Upaya Menahan Laju Perubahan Iklim, Satu Kayuhan Per Hari

Sebanyak tiga kali seminggu, Randhy (46) mengayuh sepedanya ke tempat kerja di bilangan Lebak Bulus, Jakarta Selatan. Jaraknya sekitar 13 kilometer dari tempat kediamannya di sekitar Bintaro, Tangerang Selatan. Ia berangkat sekitar pukul 07.30 dan tiba sekitar 08.10 WIB. Durasi perjalanan sekitar 40-45 menit itu tidak pasti. Kadang lebih cepat, kadang lebih lama - tergantung kondisi kemacetan jalan. Tiba di kantor, ia menyempatkan diri beristirahat sejenak sebelum mandi dan bergegas memulai pekerjaannya.

Menurut hitung-hitungan dari Dinas Lingkungan Hidup, perjalanan 13 kilometer Randhy telah berpotensi menghindari keluarnya emisi CO2 sekitar 1,95 kilogram. Apabila ditambahkan dengan perjalanan pulang ke rumahnya, Randy telah berpotensi menghindari 3,9 kilogram emisi CO2. Dengan rutinitas tiga kali seminggu bersepeda, setidaknya ia telah berkontribusi terhadap pengurangan 11,7 kilogram CO2. Kalau dikonversi lagi, maka angka ini setara dengan 78 kilometer perjalanan menggunakan sepeda motor atau menanam satu pohon ukuran besar.

Transportasi dan Persoalan Emisi di Jakarta

Kebiasaan Randhy bersepeda ke kantor adalah langkah kecil yang bisa dimulai secara individual untuk mengurangi emisi karbondioksida. Data dari Indonesia Transport and Climate Profile 2026 dari Asian Transport Observatory menyebutkan bahwa 154,4 juta ton emisi gas rumah kaca pada 2024 dihasilkan dari sektor transportasi. Ini berarti 12 persen dari total emisi nasional. Kalau Randhy tak bersepeda, maka dia bisa jadi ikut berkontribusi dalam emisi sektor transportasi ketika ia melaju ke kantor macet-macetan dengan kendaraan pribadi. Besaran emisi sektor transportasi meningkat karena konsumsi bahan bakar yang lebih banyak saat kecepatan rendah dan saat berhenti-bergerak secara berulang-ulang.

Sekitar 1,2 juta komuter yang tinggal di Jakarta menggunakan kendaraan pribadi untuk perjalanannya. Jutaan perjalanan dari wilayah Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi, masuk dan keluar Jakarta. Dinas Lingkungan Hidup DKI Jakarta menyebutkan bahwa pada 2024, kendaraan bermotor menghasilkan sekitar 192,8 ribu ton NOx dan 1,3 juta ton CO.

Jakarta menargetkan penurunan emisi gas rumah kaca hingga 30 persen pada 2030 mendatang. Salah satu strateginya ialah menjadikan sistem transportasi publik sebagai tulang punggung perjalanan para komuter. Mengintegrasikan para pesepeda ke tempat kerja (bike to work) seperti Randhy dengan moda transportasi umum massal merupakan pilihan yang efektif dan efisien.

Transformasi Kota Ramah Pesepeda (dan Pejalan Kaki)

Amsterdam, Belanda, dikenal sebagai kota paling ramah pesepeda di dunia. Sepeda telah menjadi moda transportasi sehari-hari dan tumbuh menjadi bagian dari budaya mobilitas warga. Dengan jaringan sepeda hingga 400 kilometer dan 32 persen perjalanan masyarakat bisa ditempuh dengan sepeda, 56 persen masyarakat menggunakan sepeda untuk berangkat dan pulang ke tempat kerja.

Studi yang dilakukan pada 2011 silam oleh Association for European Transport and Contributors bahkan mencatatkan penghematan 41 ribu ton CO2 per tahun dari aktivitas bersepeda. Namun, kota berpenduduk sekitar 900 ribu jiwa ini juga pernah berada di posisi seperti Jakarta dengan persoalan kemacetan dan keselamatan pengguna jalan.

Pada era 60-an, pertumbuhan kendaraan bermotor membuat jalan-jalan di Amsterdam didominasi oleh mobil. Ruang-ruang jalan membuat pesepeda semakin terpinggirkan. Sepuluh tahun kemudian, Amsterdam berbenah diri. Masyarakat menuntut jalan yang lebih aman. Pemerintah menelurkan kebijakan yang memberi ruang lebih kepada pesepeda. Sejumlah peraturan diterapkan seperti membangun jaringan sepeda terintegrasi, memperbanyak parkir sepeda, hingga mengintegrasikan sepeda dengan transportasi publik.

Selain itu, pemerintah juga mengurangi ruang dan kecepatan kendaraan bermotor maksimal 30 kilometer per jam, memperbanyak area park and ride di luar kota, serta membatasi jumlah parkir mobil dan peraturan ketat tentang emisi kendaraan. Semua dilakukan untuk mewujudkan kota ramah pesepeda.

Kini, dalam konteks transportasi, berdasarkan Global Bicycle City Index, Amsterdam masuk 10 besar kota paling ramah pesepeda, bersama dengan kota lainnya di dunia seperti Utrecht, Kopenhagen, dan Antwerp. Indikatornya ialah paling terintegrasi dengan transportasi publik, jalur sepeda, dan tata ruang kota.

Paris, Prancis, bisa menjadi contoh relevan dengan Jakarta. Kota dengan kepadatan tinggi, lalu lintas yang penuh, serta jalan yang terbatas. Keduanya merupakan kota dengan kebutuhan mobilitas terus meningkat, namun ruang gerak tidak bertambah. Namun, pada 2015, Pemerintah mengambil langkah transformasi kota dengan mengurangi dominasi mobil di jalan. Sejak 2015, Pemerintah Kota Paris menggelontorkan anggaran tidak kurang dari 150 juta euro untuk jalur sepeda. Bahkan, pemerintah berambisi menjadi kota yang 100 persen bisa untuk bersepeda.

Bagi pesepeda bike to work seperti Randhy, Jakarta telah memiliki fondasi kebijakan. Peraturan Gubernur Nomor 128 tahun 2019 tentang Penyediaan Lajur Sepeda menjadi dasar infrastruktur bersepeda. Termasuk di dalamnya tentang penggunaan jalur sepeda dan integrasi dengan moda transportasi publik. Pemerintah Provinsi DKI Jakarta juga mengklaim telah memiliki 196,5 kilometer jalur sepeda.

Jalur sepeda yang bercampur dengan kendaraan bermotor, kadang dijadikan tempat parkir, hingga jalur yang terputus, membuat tidak banyak orang mau bersepeda, kecuali saat kegiatan hari bebas kendaraan (car free day) saat akhir pekan. Namun, bagi Randhy, pilihan bike to work memang bukan buat semua orang. Ia cukup paham bahwa punya privilese untuk bisa bersepeda dan tidak menggunakan kendaraan bermotor.

"Saya bersyukur jarak kediaman dan tempat kerja saya tidak terlalu jauh dan ada beberapa rute gang yang bisa saya pilih bila ingin menghindari jalan raya. Mungkin jutaan pekerja di Jakarta, tuh, tinggal di luar Jakarta, atau jauhlah dari rumahnya. Bersepeda bukan pilihan setelah membayangkan seharian akan bekerja dan harus pulang lagi bersepeda," ujarnya. "Kantor saya juga ada fasilitas kamar mandi dan parkir sepeda yang aman. Nah, tidak semua tempat kerja menyediakan fasilitas ini bagi karyawannya," cerita Randhy.

Ia tidak memulainya dengan kesadaran terhadap dampak perubahan iklim. Kebiasaan bersepeda ke tempat kerja tersebut baru dimulai lima tahun lalu saat pandemi COVID19 melanda dunia, termasuk Jakarta. Awalnya karena enggan berada dalam keramaian hingga akhirnya berlanjut menjadi kebiasaan. Namun, kebiasaan itu berpengaruh besar terhadap perubahan iklim.

"Meskipun saya mulai bersepeda dengan alasan pandemi, saya mulai merasakan manfaatnya bagi fisik saya. Saya belum menghitung pengaruhnya bagi pengeluaran, tapi yang pasti berkuranglah. Lalu, saya juga merasa bangga karena setidaknya bisa berkontribusi sedikit terhadap upaya pengurangan emisi CO2," tuturnya.

Transformasi Amsterdam dapat menjadi pembelajaran bagi Jakarta. Konsistensi dan keberpihakan pemerintah terhadap perjuangan adaptasi perubahan iklim ditunjukkan melalui kebijakan.

Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) Indonesia pada peringatan World Bicycle Day 2023 mengeluarkan hasil survei dan jajak pendapat tentang evaluasi implementasi jalur sepeda di Jakarta. Hasilnya, pesepeda akan lebih percaya diri dengan jalur yang terproteksi seperti di Jalan Sudirman dan M.H. Thamrin.

Hal ini bisa dipahami karena dari hampir 200 kilometer jalur sepeda yang diklaim pemerintah ada di Jakarta, hanya di Jalan Sudirman dan MH Thamrin yang memiliki pembatas permanen dengan kendaraan bermotor. Sisanya, hanya cat hijau di aspal.

Selain jalur terproteksi, hasil survei dan jajak pendapat tersebut menyebutkan penerangan yang cukup akan meningkatkan rasa aman, perlunya ruang tunggu khusus di persimpangan jalan, penegakan hukum bagi pengendara kendaraan bermotor di lajur pesepeda, hingga lebih banyak lagi parkir sepeda.

Di Jakarta, operator transportasi publik telah menyediakan kebijakan boleh menaikkan sepeda lipat dan nonlipat. Khusus sepeda nonlipat, hanya di MRT Jakarta, LRT Jakarta, dan LRT Jabodebek serta jam tertentu. Ini jadi satu langkah yang patut diapresiasi.

Meski demikian, dengan luas jakarta yang mencapai lebih dari 660 kilometer persegi, seyogyanya jalur sepeda yang aman, transportasi publik terintegrasi, trotoar yang nyaman tersedia lebih banyak karena akan mendorong lebih banyak lagi masyarakat seperti Randhy. Pertanyaannya adalah bagaimana keseriusan pemerintah dalam membangun kota yang menjadikan sepeda sebagai pilihan utama mobilitas sehari-hari dalam mengurangi dampak perubahan iklim.

Penulis: Nasrullah

Editor: Citra Dyah Prastuti